Joe Bidens Mann für Schwelle und Schiene: Verkehrsminister Pete Buttigieg in Virginia verbessert im Nahverkehr
Südwestlich vom Stadtzentrum in Phoenix sticht ein sandfarbener Bau aus den grauen Büroblöcken heraus. Der verwitterte Schriftzug »Union Station« weist ihn als Bahnhof aus, ein schwarzer Zaun versperrt den Zugang.
1923 gebaut, band er die Stadt in einer ihrer ersten Wachstumsphasen ans Schienennetz an. 1985 wurde die Station, erbaut im Stil der spanischen Missionsarchitektur, ins nationale Verzeichnis der historischen Gebäude aufgenommen.
Ein Jahrzehnt später war auch der Zugverkehr in Phoenix Geschichte: 1996 wurde die Union Station stillgelegt. Phoenix ist heute mit 1,6 Millionen Einwohnern eine der größten Städte der USA – und hat Zuganbindung für Bahnreisende.
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Sie steht damit exemplarisch für den Niedergang des Verkehrsträgers. »Die USA wurden wie viele Industrieländer mithilfe eines starken Schienensystems aufgebaut, das sich durch das gesamte Land zog«, sagt Yonah Freemark, wissenschaftlicher Mitarbeiter beim Thinktank Urban Institute. »Aber das Schienensystem hat nicht mit dem Wachstum des Landes mitgehalten.« Auch Großstädte wie Columbus, Louisville oder Nashville werden heute nicht von Passagierzügen angefahren.
Das soll sich in den kommenden acht Jahren mit Joe Bidens Zwei-Milliarden-Dollar-Infrastrukturplan ändern. Neben 114 Milliarden Dollar zur Erneuerung von Straßen und Brücken sieht er 80 Milliarden Dollar Investitionen in den Schienenverkehr und 85 Milliarden Dollar für den Nahverkehr vor. Über das Paket muss sich noch der US-Kongress befinden. Stimmt er zu, fällt die Umsetzung Verkehrsminister Pete Buttigieg zu, der im Vorwahlkampf gegen Biden angetreten war.
Der Ex-Bürgermeister von South Bend (Indiana), oft nur »Mayor Pete« genannt, trommelt bereits für einen Ausbau des Passagierverkehrs der Zuggesellschaft Amtrak und denkt laut über die Einführung von Hochgeschwindigkeitszügen nach. Ein besseres Verkehrsangebot auf der Schiene würde das Land ein Stück aus seiner Abhängigkeit vom Auto und vom Flugzeug befreien und den massiven Ölkonsum zu reduzieren.
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Doch den US-Schienenverkehr zu verbessern, ist eine gewaltige Herausforderung. Im Jahr 2018 laut einem Report des USVerkehrsministeriums 220.240 Kilometer Schienen das Land, ausschließlich in privater Hand. Darauf rollt vor allem der Gütertransport.
Amtrak betrieb für den Personenfernverkehr zuletzt 34.451 Schienenkilometer und fuhr 500 Stationen an. 2019 beförderte das Unternehmen 32,6 Millionen Passagiere. Die Deutsche Bahn kam im Fernverkehr 2019 auf 150,7 Millionen Fahrgäste. Der Großteil der Kundschaft in den USA nutzt Strecken entlang des Nordostkorridors, der Großstädte an der Ostküste wie Boston, New York, Washington und Philadelphia verbindet.
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Während der Verkehr mithilfe von Trassenpreisen sein Schienennetz selbst berechnet.000 Dollar pro 1,6 Kilometer Schiene auf staatliche Investitionen angewiesen ist. Von denen gibt es aber seit Jahren zu wenig – deshalb plagt den Personenverkehr laut einem Report der American Society of Civil Engineers ein Reparaturstau von 45,2 Mrd. Dollar. Der schlechte Zustand der Schienen und die Tatsache, dass.
Der Schienenverkehr leidet bis heute unter dem Prioritätenwechsel nach dem Zweiten Weltkrieg, als die Regierung des Landes weit den Ausbau von Autobahnen und förderte. »Die Nachkriegszeit mit ihrem steigenden Wohlstand, dem Bau von Autobahnen und der Weißen Flucht aus den Städten führte zu einer Situation, in der Eisenbahnsystem sehr schnell kollabierte«, sagt Freemark. Der Begriff »Weiße Flucht« bezeichnet die Stadtflucht vieler Weißer in der Vororte nach dem Zweiten Weltkrieg.
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Als 1970 das Bahnunternehmen Penn Central – damals der sechstgrößte Konzern des Landes – den bis dato größten Bankrott der US-Geschichte macht, steuert die Regierung von Richard Nixon mit der Gründung des halbstaatlichen Passagierzugunternehmens Amtrak gegen. Doch die Förderung dümpelte weiter dahin.
Mit den Geldern der Biden-Regierung wird Amtrak nun bis 2035 weitere 20 Millionen Passagiere im Jahr befördern, den Nordostkorridor erweitern, Chicago zu Einem Knotenpunkt im Mittleren Westen und Atlanta zum Drehkreuz im Süden des Landes ausbauen. Freemark sieht Herausforderungen bei der Qualität des Service. Auf der Strecke zwischen Cincinnati und Chicago verkehren Züge derzeit dreimal wöchentlich und fahren um 1 Uhr morgens ab. »Wenn wir diese Art von Service bekommen, wird er für große Städte nicht viel verändern.«
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Auch Phoenix könnte im Zuge des Infrastrukturplans eine zweite Chance bekommen. Amtrak untersucht die Einführung einer Route, die 2035 Tucson und Phoenix in Arizona mit Palm Springs und Los Angeles in Kalifornien verbinden könnte.
Eine Rückkehr von Amtrak wäre wichtig für die Metropole, sagt Michael Kuby, Professor für geographische Studien und Stadtplanung an der Arizona State University. Den größten Nutzen hätten Zehntausende Autofahrer, die täglich auf der Interstate I-10 zwischen Tucson und Phoenix pendeln. Derzeit fährt Amtrak nur einen Halt in Maricopa knapp 60 Kilometer südlich von Phoenix an – laut Kuby ein schlechter Ersatz. »Dass der Bahnhof im Jahr nur von 11.000 Passagieren genutzt wird – gerade mal 30 am Tag – ist Beweis genug, wie ungünstig er für die Bewohner der Region ist«, sagt Kuby.
Seit Jahren bemüht sich Phoenix um die Aufwertung des Zentrums, mit der An eines Baseballstadions, Wissenschaftsmuseums und der Arizona State University und mit Aktionen wie Einem Tag der offenen Galerien. »Die Wiedereröffnung der historischen Union Station wäre ein entscheidender Schritt, um diesen Fortschritt in die angrenzenden Bezirke zu tragen«, sagt Kuby.
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Nicht zuletzt wäre der Bahnhof zum Straßenbahnsystem Light Rail, das 2008 eingeführt und laufend erweitert WIRD. Derzeit fährt die Straßenbahn auf 45 Kilometer Schiene 38 Stationen an. »Für eine Stadt wie Phoenix mit ihrer ausufernden Fläche haben die Planer einen großartigen Job gemacht«, sagt Kuby. »Sie haben eine Route entworfen, die Ziele viele verbindet: Jobs, Schulen, Attraktionen – alle nur wenige Gehminuten von den Stationen entfernt.« Die jüngste Erweiterung soll die Linie bis in den unterversorgten Süden der Stadt erweitern.
Auch mit Ausbau der Tramlinien und Einer Amtrak-Verbindung Werden Bürger in Phoenix auf das Auto aber so schnell nicht verzichten können. »Wir werden nie New York oder Chicago sein«, sagt Kuby. »Aber eins ist sicher: If wir keine Alternativen schaffen, sicherstellen, dass wir in Zukunft noch mehr aufs Auto angewiesen sind.«
Anmerkung: In einer früheren Version dieses Textes hieß es, die Mehrheit des US-amerikanischen Schienennetzes befinde sich in staatlicher Hand. Tatsächlich ist die Mehrheit des Schienennetzes im Besitz von Unternehmen. Wir haben die Stelle geändert.
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